Szybki pociąg do Europy przez... Zieloną Górę

Europoseł Artur Zasada zorganizował w Brukseli dyskusję o przyszłości Kolei Dużych Prędkości w Europie. Jak będzie z koleją w woj. lubuskim? - W grę wchodzi tylko Zielona Góra - twierdzi Zasada

Koleje Dużych Prędkości (KDP) to na razie odległa przyszłość. Pierwsze pociągi z prędkością blisko 300 km na godz. pojadą nową linią za kilkanaście lat. W pierwszej kolejności budowane będą trasy z Warszawy i Łodzi do Poznania oraz Wrocławia. W ub. tygodniu europosłowie Artur Zasada i Bogdan Marcinkiewicz zorganizowali w Parlamencie Europejskim dyskusję na temat przyszłości kolei dużych prędkości w całej Europie. Wzięli w niej udział przedstawiciele Komisji Europejskiej i największych sieci kolejowych. Wiadomo, że gdy już powstanie wspomniany „igrek", przyjdzie czas na rozbudowę sieci KDP w kierunku Berlina i Pragi. I tu pojawia się szansa dla woj. lubuskiego. Linia musi przeciąć region. Na mapce zamieszczonej w Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju 2030 nakreślono ją jednoznacznie: przez Zieloną Górę. W lipcu br. głos zabrali politycy z północy. - Z Gorzowa robi się dziurę - przekonywali i apelowali o budowę KDP przez Gorzów. Niedługo później Zielona Góra znikła z dokumentów planistycznych. Zamiast niej linię poprowadzono przez Świebodzin.

Kalina Stawiarz: - Koleje Dużych Prędkości w Lubuskiem w 2020 r. - to realne?

Artur Zasada, deputowany do Parlamentu Europejskiego: - Jak najbardziej. Wszystko zależy od politycznej decyzji rządów polskiego i niemieckiego. Mówię to w nawiązaniu do dyskusji nad przebiegiem tej linii: czy miałaby biec przez Gorzów czy Zieloną Górę. W ub.r. w kwietniu zorganizowałem w Brukseli konferencję na temat projektu Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Już wtedy ta dyskusja budziła emocje. Lokalni politycy licytowali się którędy ta trasa powinna prowadzić, a ja im tłumaczyłem, że aby ten projekt w ogóle powstał, potrzebna jest zgoda Niemców. Nie zależy nam przecież, żeby pociąg dojechał tylko do zachodniej granicy. Chcemy połączenia z niemiecką siecią KDP. Bez ich akceptacji to się nie uda.

Jakie warunki powinniśmy spełnić?

Kolej Dużych Prędkości pierwszej kategorii jeździ z prędkością powyżej 250 km na godz., drugiej kategorii rozwija minimum 200-220 km na godz. Aktualnie kursujący pociąg z Berlina do Warszawy w przyszłym roku będzie osiągał prędkość 160 km na godz., co pozwoli skrócić czas przejazdu, uwzględniając przystanki, do poniżej 5 godzin. W tej sytuacji, aby KDP w ogóle miała sens, to liczbę przystanków trzeba maksymalnie ograniczyć. To nie może być tak, że skład zatrzymuje się co chwilę, gdyż czas hamowania i rozpędzania jest na tyle długi, że średnia prędkość na całej trasie natychmiast spada. Nie może być też tak, że stacja jest w miejscu, w którym niewiele osób wsiada i wysiada. Jeśli chcemy, aby linia ta miała stację w woj. lubuskim, to tylko Zielona Góra spełnia takie wymagania. Tak projektowany szlak KDP niewiele odbija od głównej osi, a gwarantuje, że pasażerowie będą z KDP korzystali. Każde odstępstwo powoduje, że projekt staje się nieopłacalny. Tak jest w przypadku Gorzowa, ponieważ trasa prowadząca przez to miasto zdecydowanie się wydłuża. To nie miałoby żadnego sensu.

Politycy z Gorzowa tłumaczą, że im bardziej potrzebna jest KDP.

Ale to nie jest argument dla strony niemieckiej. Nadal pozostaje pytanie, dlaczego oni mieliby za to płacić? Tym bardziej że Niemcy są dziś bardziej skupieni na rozbudowie i modernizacji kolei lokalnej, ponieważ jeździ nią więcej osób. Natomiast dla Polski to projekt strategiczny, który nie tylko zapewni szybkie przemieszczanie się między największymi miastami w kraju, ale też będzie oznaczał nową jakość w transporcie zbiorowym, nowe miejsca pracy, a nawet nowe kierunki studiów na wydziałach uczelni technicznych. Dla Niemiec to nie jest istotne. Ich bardziej interesuje, w jaki sposób poprowadzić szybką kolej z Frankfurtu do Londynu. W tej chwili pewny jest "Y", czyli połączenie Warszawa - Łódź i dalej rozgałęzienie na Łódź - Wrocław oraz Łódź - Poznań. Chcąc połączyć Poznań z Berlinem, musimy jak najszybciej osiągnąć consensus. Każde nagłaśnianie tej dyskusji to sygnał, że nie jesteśmy jeszcze gotowi do realizacji tego projektu, a także wygodny argument dla strony niemieckiej, aby odwlec decyzję w czasie. Kto w Niemczech rozumie animozje pomiędzy Zieloną Górą a Gorzowem? Nikt. Oni patrzą na to z innej perspektywy.

Chodzi o dyskusję w Lubuskiem?

Tak, KDP musi iść przez woj. lubuskie. Inaczej się nie da. Źle by było, gdyby ten pociąg przez nasz region tylko przejeżdżał, a najbliższa stacja byłaby w Berlinie lub w Poznaniu.

W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju ta trasa nie przebiega jednak przez Zieloną Górę, tylko przez Świebodzin. Lada chwilę dokument z takim zapisem zatwierdzi rząd. Trudno będzie to odkręcić?

Plany mają to do siebie, że ulegają zmianom. Koncepcja korygowana była już wielokrotnie, np. wiosną tego roku Ministerstwo Infrastruktury zapewniało, że jeśli stacja KDP będzie na terenie woj. lubuskiego, to będzie to właśnie w Zielonej Górze.

Tak rzeczywiście było, ale wiosną. Teraz jest Świebodzin i to się przed przyjęciem KPZK nie zmieni.

Wszystkie projekty, które teraz powstają, będą weryfikowane przez życie. Jeśli okaże się, że dojdziemy do porozumienia z Niemcami i oni zgodzą się na Zieloną Górę, to nie powinno być żadnych przeszkód, aby ten plan zmodyfikować.

Rozumiem, że w tym kierunku powinniśmy iść, więc jak negocjować z Niemcami?

To musi przebiegać trójtorowo. Z jednej strony potrzebne jest zaangażowanie samorządowców, którzy będą rozmawiać z przedstawicielami niemieckich landów o tym, jak ważne jest to połączenie dla naszych regionów. Po drugie, trzeba działać na poziomie rządowym, czyli odpowiednie delegacje muszą uzgodnić szczegóły. Skoro udało się to z Czechami [porozumienie dotyczące odnogi Łódź - Wrocław z przedłużeniem do Pragi - red.], to musi się też tu udać. Na koniec ważne, o ile nie najważniejsze, są też kontakty osobiste. Ja wielokrotnie spotykałem się z niemieckim europosłami i wiem, że są temu projektowi przychylni. Mają wrażenie, że część infrastruktury kolejowej na wschód od Berlina stała się infrastrukturą drugiej kategorii. Im też zależy na tym, aby ją rozwinąć. Takich polityków-sojuszników po drugiej stronie trzeba znaleźć. To na pewno będzie trudne zadanie.

O jakich kosztach mówimy?

Każdy kilometr takiej trasy to ok. 10 mln euro. Można skorzystać z różnych możliwości finansowania: z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, z partnerstwa publiczno-prywatnego, czy chociażby z ogłoszonego w ub. tygodniu przez Komisję Europejską nowego funduszu infrastrukturalnego Connecting Europe Facility. W tym ostatnim przypadku wszystko odbywa się na zasadzie konkursu. Jeśli projekt będzie spełniał kryteria transgraniczności i będzie wpisywał się w europejską sieć transportową, to dostanie więcej punktów w porównaniu do przedsięwzięcia krajowego. Szansa, że uda się go zrealizować, będzie dużo większa.